Club Subaru Todocamino

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Hace unos días leía este comentario que me gustó porque explica de forma técnica las sensaciones que me transmite el cambio CVT en algunas situaciones. Hay que entender como funciona para saber utilizarlo y sacarle el máximo partido:

"Me permito reproducir el comentario de A.D.A en esta misma web sobre esta caja de cambio:

Y con esto vamos a pasar ya a la transmisión, que es lo más novedoso que lleva este Outback: la última versión de Lineartronic, más sofisticada aún que la montada con el motor 3.0 boxer de seis cilindros, ya que el par máximo del 2.0D es todavía más alto que el del 3.0; por ello, el diámetro de la turbina de su convertidor hidráulico ha sido aumentado a 246 mm. Pero lo del convertidor es lo más sencillo, porque por detrás de él, y al margen de la complicada piñonería de reenvíos que se observa en las ilustraciones, la clave del funcionamiento es que la caja de cambios ha sido sustituida por un variador continuo con cadena de eslabones metálicos; en baño de aceite, evidentemente. Y por supuesto, hay un embrague que se encarga de bloquear el convertidor cuando no es necesario su efecto multiplicador de par, a fin de mejorar el consumo.

El funcionamiento es el siguiente: con un nivel de exigencia de tipo moderado a medio, el variador trabaja a lo largo de toda su gama, que es muy amplia: de 3,505:1 a 0,544:1, lo que supone un abanico de 6,443:1 de apertura. Para arrancada tenemos un desarrollo teórico de 8,9 km/h (más lo que resbale el convertidor), y para crucero desahogado pero no a plena potencia, y ya con el convertidor anulado, sube hasta 57,4 km/h. Pero es que además, el variador también dispone de un funcionamiento con siete puntos fijos, que se manejan a través de las oportunas levas situadas bajo el volante, y de dos formas distintas: dejando la palanca en D, se accionan las levas y, como es habitual en este tipo de transmisiones, el cambio mantiene la selección ordenada durante unos cuantos segundos, para volver a D al cabo de dicho tiempo. Es muy práctico para retenciones al llegar a curvas lentas, pero también para acelerar con cierta viveza, pero sin la brutalidad que supone meter el pie a fondo y que el variador reduzca bruscamente su relación de poleas. Y conseguido el efecto buscado, podemos volver a un desarrollo largo, sin tan siquiera esperar a que de forma automática vuelva a pasar a D.

Pero hay más: siempre en D, el sistema retiene automáticamente (acortando el desarrollo variable) en las bajadas si advierte que el vehículo va ganando velocidad de forma continuada; y en curva, aunque se levante el pie pero advertido por el giro del volante, mantiene la relación en la que se iba, en vez de irse al máximo desarrollo y dejar al coche demasiado suelto. Ahora bien, aunque vayamos en D, si pisamos bastante a fondo exigiendo una prestación brillante, el sistema pasa a funcionar con los puntos fijos, para evitar esa molesta sensación de los variadores de escuchar cómo el motor se revoluciona, pero el coche acelera mucho más lentamente, en proporción. Y si pasamos la palanca a Manual, entonces vamos siempre con los puntos fijos, tanto para subir como para bajar relaciones. El punto más corto corresponde al mismo desarrollo inicial que en automático, pero el más largo (7ª relación) se queda en 0,582:1, con un desarrollo de 53,7 km/h.

Desarrollo que, y no por casualidad, sospechamos que responde a la misma filosofía de utilización que en el Forester, cuyos 52,1 km/h en 6ª manual correspondían prácticamente a sus 190 km/h de punta oficial. Y aquí, el desarrollo de la 7ª fija, con el convertidor bloqueado, también corresponde a 3.630 rpm, o sea, potencia máxima. En Subaru parece que son partidarios de desarrollos “neutros” en la marcha más larga, pensando que ya es lo bastante larga para economía, sin necesidad de robarle un mínimo de brío en las recuperaciones de alargarla todavía más.

El trabajo del aceite de la transmisión, común para convertidor, variador y piñonaje, es bastante duro, especialmente en utilización un tanto exigente. Por ello, al intercambiador agua/aceite que se monta para el 3.0 (que tanto calienta el aceite al arrancar como lo refrigera una vez alcanzado el nivel térmico normal), se le ha añadido un radiador aire/aceite para cuando la temperatura del dicho líquido sube en exceso en utilización intensiva y continuada, como puede ser remolcar una caravana, o subir un largo puerto de montaña a plena carga. Por lo demás, el funcionamiento de este cambio es muy suave, ya que incluso yendo por puntos el cambio se hace deslizando la correa de forma continua; y también es muy rápido, ya que dicho deslizamiento coge incluso menos tiempo que cambiar de grupo de piñonaje, desengranando uno y conectando el otro."

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Respuestas a esta discusión

Curioso el funcionamiento. Yo ya me voy acostumbrando al CVT. Lo que encuentro un poco incomodo es el sistema de levas para conducción manual en carreteras viradas. Si hay que reducir en medio de la curva por algun motivo o para sacar arrancada a la salida, la leva nunca está en la posición de la mano porque el volante anda girado. Esto me da un poco de inseguridad al tener que buscar la palanca de la leva. Pero bueno, en general, un cambio muy fino al que te acostumbras rapido.

Saludos

Muy interesante y conveniente de conocer:

  • Una cosa es la caja de cambios (de variador continuo, relaciones "infinitas"), y otra el embrague (convertidor de par). La idea de un variador continuo creo que es perfecta porque permite llevar el motor el su punto óptimo de funcionamiento, lo que no acaba de convencer a muchos es el famoso resbalamiento, pero eso lo provoca el embrague (convertidor de PAR). De hecho incluso VAG saca ahora una caja de 9 velocidades buscando un mayor abanico de posibilidades (que ya tiene una CVT), pero con un sistema de embrague diferente porque optan por sistemas de doble embrague evitando el resbalamiento de un convertidor de PAR.
  • En arrancada: desarrollo de 8,9 km/h y convertidor de PAR resbalando. En realidad hablan de la CVT en el Diesel del Outback, pero comparando con un Outback Diesel Manual, este último tiene un desarrollo de 8,4 km/h, por lo que en principio si no fuera por el resbalamiento del convertidor acabaría siendo peor una CVT que una manual del Diesel en situaciones off-road al arrancar. Si comparamos con un Forester gasolina 2.0 del 2010 todavía semireductora, éste tenía un desarrollo de 8,8 km/h (igual al CVT), pero de 6,1 km/h con la semireductora, por lo que sobre el papel parece complicado que con estos números una CVT pueda ser mejor que una Manual con semireductora al arrancar en off-road. Dependerá entonces del resbalamiento del convertidor que monta la CVT frente a lo que hagamos patinar el embrague en un Manual. Luego me surge la duda de hasta que punto es bueno o malo hacer  "resbalar" una CVT (con un embrague de una Manual ya sabemos que es fatal)
  • A velocidad de crucero el desarrollo sube a 57,4 km/h y convertidor de PAR anulado. Ese desarrollo es el que hace que en autopista vayamos a menos de 2.000 rpm, pero sobretodo destaco eso de el convertidor va "anulado". Por eso no entiendo como en algunas pruebas dicen que el consumo del XT en autopista a 120 es alto por llevar la CVT y que si la llevamos en M es más bajo. Se supone que no hay (o casi no hay) resbalamiento en esas condiciones. En urbano, arrancando y parando, sí que parece lógico que el convertidor suba el consumo.
  • En bajada y D el sistema mantiene velocidad acortando desarrollo. Esto también rompe mitos de los automáticos en general. Es algo que yo había notado y al leerlo me lo confirma. El coche no se acelera en bajada (bajada moderada). Yo mantengo la distancia con el de delante sin pisar el freno porque se acelere solo. Un tanto a favor de la CVT frente a otras cajas automáticas que sí lo hacían (o hacen)
  • En D si pisamos a fondo el sistema pasa a funcionar con puntos fijos ("velocidades") para reducir sensación resbalamiento. También es algo que tenía comprobado. Depende de nuestra exigencia la CVT actúa lineal (poca exigencia) o con saltos (mucha exigencia). Esto es algo genial y permite que en conducción tranquila sea todo lo suave que puede ser una caja de relaciones infinitas, pero si le apretamos fuerte al acelerador nos haga creer que se está comportando como lo haría un cambio manual con esos saltos entre velocidad y velocidad. Mi sensación es que al final acelera mejor si eres progresivo y aprovechas la continuidad de la CVT, que si eres "bruto" y pisas a fondo y haces que salte a los desarrollo prefijados.

Mi opinión es que la idea de tener infinitas relaciones es la acertada (siempre que la electrónica sepa elegir correctamente en que punto se saca el mejor partido al motor), y que si nos olvidamos un poco de las sensaciones el convertidor de PAR es bueno (conducción muy cómoda y suave), pero si no creo que sería mejor un doble embrague sin resbalamiento.

Saludos.

Es cierto. El llevar las levas "acopladas" al volantes, y teniendo el tamaño que tienen, hacen complicado el poder utilizarlas en plena curva. Nos tenemos que acostumbrar a coger el volante de forma que no movamos las manos de sitio, pero es complicado, y si la curva es muy cerrada es casi imposible.

Las levas de un Outback 3.0 con Si-Drive son mucho más grandes, y además tienes la opción del +/- en la palanca de cambio.

Yo, cuando alguna vez he querido ir muy rápido en curvas, he pasado a M y he intentado acertar justo antes de entrar en la curva la marcha elegida para poder hacerla toda entera con ella. El XT, a pesar de ser turbo, tiene un rango de revoluciones bastante amplio, y su buen cifra de PAR te ayuda. Además sabes que si se revoluciona mucho él solo va a saltar a la siguiente por protección.

De todas formas, pienso que el XT no está pensado para eso, aunque no quita que algunas veces te apetezca divertirte.


SOGTULAKK dijo:

Curioso el funcionamiento. Yo ya me voy acostumbrando al CVT. Lo que encuentro un poco incomodo es el sistema de levas para conducción manual en carreteras viradas. Si hay que reducir en medio de la curva por algun motivo o para sacar arrancada a la salida, la leva nunca está en la posición de la mano porque el volante anda girado. Esto me da un poco de inseguridad al tener que buscar la palanca de la leva. Pero bueno, en general, un cambio muy fino al que te acostumbras rapido.

Saludos

Gran post y muy ilustrativo, comparto las sensaciones de Antedro en cuesta abajo, el coche no se acelera si tu no lo aceleras. Es más si reduces manualmente en automático hasta que no le das gas no cambia de marcha-

Lo dicho gran post.

"Mi opinión es que la idea de tener infinitas relaciones es la acertada (siempre que la electrónica sepa elegir correctamente en que punto se saca el mejor partido al motor), y que si nos olvidamos un poco de las sensaciones el convertidor de PAR es bueno (conducción muy cómoda y suave), pero si no creo que sería mejor un doble embrague sin resbalamiento."

Antedro..quisiera no tener duda sobre las negritas...me presentan cierta duda.

Me lo aclaras..please.!!!

Hola.

Vengo a decir que si tuviéramos la suavidad de un CVT pero con un doble embrague que elimine el deslizamiento del convertidor podría estar muy bien. De hecho es lo que intentan los de VAG con esa nueva caja de 10 velocidades y doble embrague.

http://blogs.km77.com/celedonioycogolludo/5762/caja-de-cambios-dsg-...

Dónde hay que firmar...???  ;)

Hola Antedro:

Te escribo desde Lima Peru, tengo el siguiente problema con mi subaru y dado la explicación que has brindado recurro a tu persona para entender que puede estar pasando con mi Forester 2.5 AWD Transmision CVT 2014, paso a explicar el problema.

Con 20,000 km parece frenada desde los 7,500 km al inicio pense que se trataba que los calipers estaban sucios o no regresaban por algun motivo,  lo lleve al taller y lo limpiaron asi como revisan el freno de parqueo. Cuando la unidad no supera los 2000 rpm, no mayor a 60 km, pareciera que llevara un ancla en la parte posterior como se estuviera frenando con la caja, no se si alguien sabe de alguna falla que tenga sintomas similares, por otra parte el consumo de combustible aumento en el acumulado de 9.5 km/lt a 8.5ltkm/lt y sigue bajando y a la fecha no tengo una respuesta. Un sintoma adicional es cuando paso a reversa se siente un golpe en el diferencial y en posición en D en una pista plana sin pendiente rapidamente pasa de 40 km a 10 km como si se frenara la unidad, y he llegado a la conclusion que tengo una avería en la transmision.

Agradecería alguien pudiera darme su apoyo o comentar si a alguno tuvo un problema similar. Podrían explicarme cuales son los sensores de entrada que determinan en que momento deben pasar de cambio a cambio, supongo sensor de rpm de motor, sensor de velocidad de transmisión, u otro, por favor brindame tu apoyo.

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